Эхо далёкого взлёта
Аэропорт «отработал» шесть лет. В два последних года жизнь одарила коллектив: участием в государственных эксплуатационных испытаниях одного из современнейших образцов гражданской авиации – Ил-62, самолёта ОКБ Сергея Владимировича Илюшина. И с полной гарантией его дальнейшей эксплуатации коллективами лётного отряда и инженерно-технической службой.
Авиаторы Домодедовского производственного объединения (ДПО ГА) накопили, начиная с начала 1966 года, огромный опыт эксплуатационных испытаний Ил-62. Именно опираясь на него, можно обобщать какие-либо важнейшие аспекты в истории эксплуатации лайнера. Действительно, домодедовским пилотам приходилось совершать посадки в сильнейшую жару в Ташкенте или Анталии, в сильнейший мороз в Якутске или Магадане, при сильнейших боковых ветрах в Анадыре.
Для сокращения сроков испытаний было решено построить сразу 3 лётных прототипа. Первый прототип самолёта Ил-62 с двигателями АЛ-7П экипаж в составе В.К.Коккинаки и Э.И. Кузнецова поднял в небо 3 января 1963 года с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Прототип с двигателями НК-8 совершил первый полёт 24 апреля 1964 года. Третий прототип, ставший эталоном для серии, впервые взлетел 8 июля 1965 года.
Ил-62 призван заменить на дальних трассах своего выдающегося предшественника, «Флагмана Аэрофлота» - Ту-114. Ил-62 имеет неоспоримые преимущества, и в первую очередь при выполнении зарубежных рейсов: гораздо меньший уровень шума на местности и в салоне и, вследствие этого, более высокий комфорт для пассажира.
Замена Ту-114 на Ил-62 – прогрессивное явление. Новый самолёт не имел аналогов в мировой авиации, поэтому отсутствовал должные опыт и практика эксплуатации. Задача осложнялась:
- во-первых, никто не снимал ответственности за выполнение рейсов на Ту-114 параллельно с подготовкой новых экипажей и инженерно-технического состава для самолёта Ил-62;
- во-вторых, летать приходилось одновременно на двух совершенно разных типах самолётов – Ту-114 и Ил-62.
Вести работу, таким образом, приходилось сразу в двух направлениях, причём глобальных, потому что Ту-114 выполняли огромный объём перевозок.
Из хроники эксплуатационных испытаний ИЛ-62 (дневниковые зарисовки участников событий)
Работают: лётчики-испытатели ОКБ и ГОС НИИ ГА, специалисты авиапромышленности, экипажи и инженерно-технический состав аэропорта Домодедово. Задача: испытание матчасти в естественных условиях эксплуатации «перевозчика» пассажиров, которым является Домодедово.
Самолёт при наличии САУ - живое существо. САУ - система автоматизированного управления, в которую заранее введены все данные путевой скорости, истинного курса, всех поворотных пунктов и режимов полёта.
14 января 1966г.
Первая группа инженерно-технических работников в составе 6 человек отбывает на переподготовку; Месяц учебы, зачеты… Это был Казанский авиационный завод, который навсегда остался в памяти каждого, побывавшего в его стенах.
Июль 1966
Первопроходцы освоения ИЛ-62 ст. инженер В. Скрыльников и техник-электрик В. Смирнов возвращаются на завод, и принимает первый борт ИЛ-62 под государственным номером - 86661. Перелёт и теперь «домом» становятся Жуковский – первая база самолёта.
Первая запись в бортовом журнале: «Замечаний нет». Приятное ощущение!
19 сентября 1966
Начинается стажировка будущих экипажей аэропорта у лётчиков-испытателей ГосНИИ гражданской авиации. Вывозку дает Герой Советского Союза, летчик-испытатель Эдуард Кузнецов. Тренировочный полет Москва – Иркутск – Сухуми с посадкой в последнем. Четыре страницы дефектов в бортовом журнале полёта, и их содержание в первую очередь важны для специалистов высокого класса. Перелёт, и самолет на «приколе» в соседнем Жуковском, на родном испытательном полигоне.
28 сентября 1966г.
12.05 – лётчик-испытатель Б.А. Анопов, - Герой Социалистического Труда, с техническим составом на борту, делает «прощальный» круг над Жуковским и в 13.12 касается бетонной полосы в Домодедово. С этой минуты лайнер 86661 получает «прописку» в южной секции ангара ЛЭРМ Домодедово.
Октябрь, 1966
Самолет налетал 96 часов. В соответствии с утверждённым регламентом 100-часового налета инженерно-технические службы проводят детальное техническое обслуживание всех узлов самолёта. Одна из технических неполадок: течь топлива при полной заправке. Причина: слабая герметизация стыка выхода электропроводки из датчика топливомера.
На снимке: (слева-направо) инженер спецоборудования Михаил Василенко, техники Владимир Суханов, Алексей Горюнов.
15 ноября 1966 г.
Вместе с экипажем техперсонал перелетает на соседний аэродром. Правительственный смотр новой техники на военном аэродроме в Кубинке. Нашу первую машину 86661 смотрят Л.И. Брежнев, А.Н. Косыгин, с ними руководители компартий соцстран.
Пояснения давали Б.А. Анопов и Н.М. Шапкин.
08 декабря 1966г.
После очередного полёта пошли трещины на металле триммеров и закрылке. Принимается решение "засверлить" трещины и продолжать полёты. Не запустился двигатель номер один. Заводскими представителями увеличено дозировочное отверствие. До этого он не запустился на высоте 8000 метров. После ухода на высоту 6000 метров движок заработал как часы.
13 декабря 1966 г.
Полёты каждый день. По установленной программе "отлетались" Шапкин Б.М. и бортинженер Кузнецов Н.В. Эпилогом их учебных полетов – крепкие рукопожатия Антонову В.С. и Лялину В.А.: «Спасибо Вам, братцы. За своевременную подготовку самолета к полетам. Это помогло нам быстрее войти в строй».
03 января 1967г.
В конце года прибыл второй самолет – 86664, более приятная раскраска, есть технические новшества с учётом предложений эксплуатационных полётов. Учтены ряд наших замечаний, возникших в процессе эксплуатации.
29 декабря на нём в воздух поднялся в качестве служебного пассажира Министр гражданской авиации Е.Ф. Логинов. Сдержанный восторг и, естественно, планы его внедрения.
В период эксплуатационных испытаний самолетов ИЛ-62 у нескольких машин в порядке эксперимента была отполирована лобовая часть крыла. Расчет был на возможность уменьшения лобовых сопротивлений при полетах. Однако прогресса в этом самолетостроители не достигли. Но технический персонал «качественно освоил» эту деталь регламентного обслуживания будущего флагмана Аэрофлота.
26 февраля 1967 г.
У нас уже четыре борта. Начинаются регулярные технические рейсы. Первый из них в Хабаровск. Из-за падения давления в основной гидросистеме самолёт оказался на грани выката за полосу. Воспользовались аварийной системой торможения.
Из Управления кадров МГА приходит команда: выделить резерв в 14 человек для многократных полетов за границу.
В Праге на показе находится «тройка» серийная с реверсом. На заводе готовится «восьмерка- люкс». Ей лететь в Париж и прочие места. После ночных полетов – благодарности от экипажей.
05 мая 1967 г.
День был обычным. Никто не говорил заранее о важности рейса 86666. Лаконично и просто: «Готовить в Хабаровск. К 19.35 появился Б. Егоров, затем Б. Анопов со своим экипажем и «венцом» - Президент Всемирной федерации авиационного спорта летчик- испытатель Коккинаки В.С. Заправка, гонка двигателей – все по устоявшейся программе. Снова дозаправка раскачкой из шестого бака до закрытия кранов перекачки. Самолет загружен в коммерческом варианте - 152 тонны, топливо 80 - 82 тонны.
Взлет проходит нормально. Маршрут необычный. До сих пор рекорд длительности самолета был 10 час. 22 мин. Сейчас идут на побитие его. Как бы планируемый полет в Японию. Время ориентировочно должно составить 11 часов с малыми минутами. Беспосадочный маршрут: Москва – Хабаровск - Владивосток - Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Хабаровск. Ждем информацию о ходе полета.
08 июня 1967 г.
71-я была в Париже на авиационном салоне. И как мы драили ее. Ведь сами туда собирались. Но как это бывает, в последнюю минуту дают отбой: «холостякам» полёты за границу не предусмотрены.
В эти дни машины идут на дальность без посадки:Москва, – Амдерма, – Курган, – Мин. Воды, – Одесса, – Москва. Облет средств возможной посадки Москва – Мурманск – Северный Ледовитый Океан. Разве забудут парни длинные вечера в ожидании возвращения самолёта с маршрута? Принимали родную машину в свои пенаты и всю ночь готовили к завтрашним полётам.
Смеялись, шутили, шагали по ночному лётному полю с одной мыслью: быть рядом с машиной.
июнь 1967 год
Месяц техника готовится к Воздушному параду 9 июля. Зачастили представители ВВС и другие…. Колонну возглавит Б.С. Егоров, в ней экипажи Б.А. Анопова и Н.М. Шапкина.
В дни тренировок вылетаем во Внуково, затем стартуем оттуда. Подстраиваемся к колонне, проходим парадным строем; разворот и снова бетонка родного Домодедово.
На снимке: выставка авиационной техники в аэропорту Домодедово, 1967 год
09 июля 1967 г.
Парад в честь 50-летия Октябрьской Революции в аэропорту Домодедово.
На галерее импровизированная трибуна, на ней руководители Государства, чьи портреты висят на лицевом фасаде вокзального комплекса аэропорта.
С утра группа инженерно-технического персонала переезжает во Внуково, где находятся наши самолёты, участвующие в параде. Предполётный регламент…
В воздухе уходим с экипажем. Незабываемые впечатления от моря людей на лётном поле и красоты его территории. Радист включает на салон репортаж из Домодедово…
«… Пролет над Домодедово на высоте 80 метров, набор высоты 70 м/сек.» И это для такого огромного лайнера, - жутко… Посадка и демонстрация знаменитого «заднего хода» (реверс) перед правительственной трибуной.
После парада – прием у Министра Логинова Е.Ф. Тосты и здравицы. Особое впечатление от выступления лётчика-испытателя Владимира Ильюшина, сына Генерального конструктора.
Они осуществили демонстрацию флагмана Аэрофлота – самолёта Ил-62 на воздушном параде, посвящённом 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции.
АНОПОВ БОРИС АНДРИАНОВИЧ
Герой Социалистического Труда, заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель. Заместитель начальника института по лётной службе. Провёл государственные испытания самолёта Ил-62,
ЕГОРОВ БОРИС СЕМЁНОВИЧ Заслуженный пилот СССР, первым из пилотов гражданской авиации освоил самолёт Ил-62 и вышел на мирные трассы Аэрофлота.
ШАПКИН НИКОЛАЙ МИХАЙЛОВИЧ эксплуатационные испытания вводимой в строй самолётов гражданской авиации и обеспечение плановых перевозок авиапассажиров. Герой Социалистического труда, Заслуженный пилот СССР.11 июля 1967 г
В завершение эксплуатационных испытаний. экипаж Б.С. Егорова выполнил на Ил-62 высокоширотный дальний перелет по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях.
31 августа .1967 г.
Оценкой всех трудов – передача самолетов на МВЛ в Шереметьево. Наш первый 86665 выполнил два завершающих технических рейса в Монреаль. Цех распался, т.к. машины передаются в Шереметьнво для использования на международных трассах. Дальний Восток и Средняя Азия начинают обслуживаться из аэропорта Домодедово.
Впереди новая эпоха в самолетостроении: машины на переменном токе (86668).
Итак, лётный отряд под номером 211 и коллектив инженерно-технической службы отлично справились с поставленной задачей.
05 сентября 1967 г.
Утвержден Акт государственных испытаний. Первые самолёты, налетавшие более 500 часов, 8 сентября начинают регулярные пассажирские перевозки на Ил-62; сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.
Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно во времена, когда авиация еще была на виду, для всех). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Он стал основной машиной на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом - лицо страны.
На снимке: один из участников эксплуатационных испытаний самолёта Ил-62, начальник смены, старший инженер Юрий Познахирко и дома совершенствовал конструкцию самолёта, но уже на собственноручно изготовленной модели.
